“堵”,成為近期廣州市民的心頭之痛,根據“道路建設永遠跟不上小汽車增長”的交通學原理,又在國家目前鼓勵拉動內需的大環境下,廣州在未來十年將面臨怎樣的“交通困境”?中科院院士、香港大學城市規劃及設計系主任葉嘉安昨日用他親身經歷的“香港經驗”為我們解讀《規劃》“解堵”招數。
《規劃》高度關注“空間形態與交通資源配置的關系”。新規劃要求始終貫徹落實“公交優先”的指導原則和“交通先導”的空間發展策略,防止城市攤大餅粗放型增長。
新規劃中指出,將大力構筑一個暢順通達、運行高效的道路網絡系統,實現廣州市任意兩個相鄰副中心之間均有高快速路直接連接,所有中心鎮均有高快速路通過。新規劃提出具體目標:到2020年,打造市域“102060”機動車交通時空圈,即保證機動車在廣州市域范圍的各重點發展區、重要節點進入高快速路網絡系統不超過10分鐘,由任何一點進入高快速路網絡系統不超過20分鐘,中心城區至市域任何地區不超過60分鐘。
解讀
葉嘉安:廣州現在的情況類似于上世紀80年代的香港,也可以說是重蹈香港的覆轍。當時在香港,隨著人均收入的提高,小汽車的數量急劇增加。政府為了加大公共交通的供給,也開始興建地鐵等項目,工程占地也在增加。于是造成了嚴重的交通擁擠,這和現在的廣州情況是一樣的。
這個問題如何解決?我認為除了用經濟手段控制小汽車增長外,沒有其他有效的手段。香港的做法就是增加牌照費、登記稅,還一度考慮過學習倫敦,征收擁堵費。不過,廣州的情況與香港不同,每天通過廣州的外地車很多,如果廣州也要增加牌照費,那廣州人大可以去外地買車再到廣州來開。所以,我認為這不是廣州一個城市可以解決的問題,必須從全國層面去考慮制度的改革。
另外,發展公共交通雖然可以緩解交通擁擠,但是不能根本解決這個問題。一是中產階級必然會要求有更多的私人空間,高收入的人群很難被說服去搭乘公共交通工具。二是公共交通在繁忙的時候,一樣會造成堵塞。比如現在香港的中心區,在上下班的時候,堵車的大多是巴士和出租車。
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